同为世界尖端的科技技术，航空发动机与光刻机，两者谁更难造

航空发动机的建造涉及人类知识领域的多个学科组合，属于最尖端的科技之一，也是最复杂不过的机械，承载着人类的飞天梦想，保障着飞行器的安全和动力，航空发动机的建造水平确实很难，甚至比光刻机还要难吗？

一部航空发动机的零部件动辄几十万个之多，构造连接彼此传导，发挥非常重要的动力能量，但是也容不得一点马虎和误差，甚至一点微小的错误，都会让航空发动机出现故障，轻则造成损失，重则伤及生命，机械建造要求是非常严苛的。

就连以手工精致顶级制造水准著称于世的劳斯莱斯，都在研发航空发动机领域，具有百年资深的经验，曾经也差点折戟而归，甚至为了投入资金研发航空发动机，资金链供应不上差点放弃。

此后终于攻克艰险获得成功，劳斯莱斯直到现在，仍是世界上三大顶级的飞机发动机制造商之一，由劳斯莱斯生产的航空发动机，主要安装在美国的波音和法国空客等商务飞机上，如果采用了劳斯莱斯发动机的飞机，引擎上会有著名的双R标志，象征尊贵和高端。

连以精细严谨著称的劳斯莱斯都认为建造难度大，由此可见航空发动机的建造真的不是简单的事，那么真比光刻机还要难吗，确实如此。

首先来看航空发动机的建造难度，重要一点在于材质的建造，用最通俗简单地解释来阐述，航空发动机工作时，风扇叶片使用单晶材质，能够耐一定高温，发动机启动后，把空气压缩压入燃烧室。

在内部和燃烧剧烈燃烧，猛烈的喷射流推动叶片高速旋转产生总值惊人的动力，而燃烧室内部的温度不低于1600度，发动机外部必须不能感知到温度，这个要求说起来何其简单，但是想要实现这个加工目标是非常艰难的。

燃烧室的温度一千多度，发动机外部却连烫手的温度都没有，因为发动机的风扇叶片熔点很低，燃烧室的保温和阻燃工艺是最难的重点，不然发动机的外部零部件都会损伤，不堪设想，但是想要达到这个外部感知不到温度，发动机内部稳定充分燃烧的建造要求，谈何容易？

这融合了多种学科的高端科技，目前能建造出来的国家也不是很多。

航空发动机属于涡扇发动机，各个组成部件应对和承受的温度上限各有不同，使用的材料也各不相同，燃烧室最高温度需要阻燃钛合金材质来打造，飞机的尾喷管也要和燃烧室使用同样的材质，才能确保飞机的安全。

但是阻燃钛合金的加工非常难，钛合金的钛熔点能够高达1660度的高温，一般飞机发动机工作中，除了燃烧室，最高温度都在600度左右，所以钛是很安全的。

但是如果一些异常情况发生会引发钛火事故，只有做阻燃涂层多一层保险，在钛合金的表面做了阻燃涂层的工艺处理，而这种阻燃涂层的构成，是成分非常复杂的材料，需要注意这种涂层在一定条件和环境下，会存在脱落的风险。

而且功能单一，只能阻止和延缓燃烧，不会提高钛合金的耐热温度上限，就连镍基高温合金能承受的温度也只有600度左右，一般用在高压压气机部分的建造。

而光刻机的建造难度则是另外一种情况，光刻机的电路投影精度要求到了纳米量级，极其精细微小，光刻机制造芯片时简直就像在冲洗照片，高清像素的“照片”就是芯片的精度指标，建造光刻机的工艺是最难的，而相比之下，航空发动机的材料建造起来更难一些，总而言之两种都属于目前世界上的尖端科技之一，各有各的难度。

现在世界上先进的光刻机技术，已经开展了紫外光照射电路设计图模板，简单的工作流程就是紫外光利用物镜把模板上电路图缩小比例，投影到硅片刻电路图。这种光源必须足够稳定，保证精度和纯净的光源，光刻机的超精度测量要求极高，否则也无法加工出纳米级的精度芯片。

和航空发动机相比较的话，航发虽然不需要那么多芯片大小的零件，但是动辄几十万个零部件也是总体建造难度非常大，甚至比光刻机的建造难度还要高。

航空发动机涡轮叶片要用到单晶材料，能够耐高温，而不同部位的零部件能够耐高温的程度又不相同，使用的材料也不一样，不同的材质都组装到发动机上，对于动力学和各个学科间的协同和组装融合，相互配合传动工作，也是非常大的设计考验。